Devlete ait
Demiryolu şefi çağrı? Lutz kötü sayıları savunmak zorunda
Mevcut bağlantıyı kopyalayın
Anma listesine ekle
Tren acınacak bir resim yayınlıyor. Trenler daha önce hiç olmadığı gibidir ve grup ekonomik hedefleri tekrar kaçırır. Gitebilecek herkes yakında gitebilecek bunu açıklamak zorunda kalacak.
Deutsche Bahn, trend tersine dönme için umut edilenleri yönlendirmeye devam ediyor. CEO Richard Lutz, 2024 için yıllık bilanço ile kırmızı sayıları bir kez daha duyuracak ve bir değişikliğin mümkün olmasını sağlamak için cesurca cesurca olacak.
60 yaşındaki çocuğun geleceği yeni bir federal hükümet altında tamamen belirsiz. Koalisyon müzakerelerinde CDU, CSU ve SPD'den müzakereciler bunu istiyor. Lutz, 2017'den beri Deutsche Bahn AG'nin başkanı oldu. Sekiz yıl sonra durum karanlık görünüyor.
(BM) Dakiklik – Tarihsel Düşük Değer
Uzun mesafeli trenlerin yüzde 62,5'i – ve geçen yıl her ikinci buz ve IC mal bile değil. Bu istatistiklerde olağandışı trenler dikkate alınmaz. Ve bir tren sadece altı dakikalık bir gecikmeden geç kabul edilir.
Alman Basın Ajansı için mevcut olan “S3” in iç strateji makalesinde, “tarihsel olarak kötü” bir dakiklikten bahsediliyor. Ayrıca – grevle ilişkili – gecikmeler nedeniyle, demiryolları 2024'te yaklaşık 200 milyon avro ödedi. Bu, bir önceki yıla göre yaklaşık 70 milyon avro daha fazlaydı.
Şantiyeler – demiryolu ağına ne olacak?
Sayısız gecikmenin ana yükümlülükleri, demiryolu perspektifinden harap altyapıdır. Zaman çizelgesini çeken birçok plansız inşaat alanına yol açar. Ayrıca, ağın çok yüksek kullanımı vardır. Bazı durumlarda, biri “zaten bir kaza durumunda veya altyapının yük sınırının önemli ölçüde üzerinde olan düzenli operasyonda” diyor “S3” makalesi.
Pad, trenin dümeni yırtmak istediği kapsamlı bir yenileme programı için bir plan olarak kabul edilir. Daha fazla trafik büyümesi yerine, odak noktası şimdi tüm demiryolu sisteminin stabilizasyonu. Üç merkezi hedef, şirketin iyileştirilmesi, altyapının yenilenmesi ve sağlam finansman. Kapsamlı iş kesintilerine ek olarak, konsept öncelikle çekirdek ağın modernizasyonunu içerir.
Bu amaçla, rotanın 40'tan fazla önemli bölümü 2030'ların başında yenilenmelidir. Mannheim ve Frankfurt arasındaki So -Riedbahn 2024'te başladı. Ağustos ayından itibaren Hamburg ve Berlin arasında uzun bir süre. 2027 gibi erken bir tarihte, tren yüzde 75 ila 80'lik dakikliği hedefliyor.
Finans – siyah sayılardan uzak
Demiryolu ayrıca finansal olarak yeniden yönlendirmelidir. Aylardır 2024'te ekonomik hedeflerini de kaçırdığı bilinmektedir. Mesafe ve yük trafik bölümleri özellikle bilançoya baskı yapıyor. Uzun mesafeli ulaşımda, grup, ilkbaharda Alman Lokomotif Lideri (GDL) Birliği'nin grevleriyle eksi, yüzlerce milyon avroya mal olacak.
Buna ek olarak, Bahntower'daki birçok şantiyeden olumsuz sonuç nedeni olarak belirtilmiştir. Bir saatten fazla seyahat süresi uzantılarıyla, önemli ölçüde daha az müşteri bilet rezerve ediyor.
Buna karşılık, yıllardır ezici olan yük trafik bölümü için kayıp planlandı – ancak geçen yıla göre operasyonel işlerde yaklaşık 330 milyon avrodan önemli ölçüde daha düşük. Kızı 2026 yılına kadar tekrar siyah yazmak zorunda – AB Komisyonu bunu böyle istiyor.
Deutsche Bahn da yüksek maliyetlerle savaşıyor. Sadece Riedbahn'ın yenilenmesi, inşaat işinin bitiminden sonra tahmin edilenden yüzde 15 daha fazla 1,5 milyar Euro – maliyeti. Hamburg-Berlin için 2,2 milyar avro planlanıyor. Buna ek olarak, binadan ve yeni binadan ve ağın dijitalleşmesinden bahsetmiyorum bile, birçok küçük ve orta ölçekli şantiye var.
Federal hükümetin yaklaşık 500 milyar avro hakkındaki tartışmada, demiryolu zaten federal hükümet tarafından başlatıldı. Grubun, son zamanlarda denetim kurulu için tanındığı gibi suçluluk potundan 150 milyar avroya kadar ihtiyacı var. Buna ek olarak, demiryolu, federal hükümetin 2028'den sonra sonuncusu kadar para vereceği varsayılarak 142 milyar avroyun daha fazla 2034 yılına kadar akacağını varsayar.
Yeni federal hükümet ve bir dağılma sorunu
Yeni hükümetin tüm bunları nasıl ifade ettiği uzun süredir emin değildi. Seçim kampanyasında, CDU ve CSU defalarca demiryolu ağı ve demiryolu operasyonlarını ayırmasını istemişti. Bu nedenle altyapı, otoyuna benzer bir şekilde federal, soruna bağlı bir GmbH'ye aktarılmalıdır.
Bu arada, elbette siyah ve kırmızı altında radikal bir değişim olası değildir. SPD, grubun yıkımını temelden reddeder. Bunun yerine, üç partinin müzakerecileri, “entegre grup” içindeki altyapı bölümü infrago'nun, DPA için mevcut olan trafik ve altyapı, bina ve yaşamdan bir makaleden görülebileceği gibi gruptan bilinmeyeceğini öne sürüyor.
CEO Lutz ve Yönetim Kurulu ve Denetim Kurulu'ndan diğer üyelerin yeni bir federal hükümete girmesi de düşünülebilir. Makale, “Demiryolu Grubu ve Infrago'da” Denetim Kurulu ve Yönetim Kurulu'nun yeniden düzenlenmesi “aranmalıdır.
Tren hala trend geri dönüşünü yaratmak istiyor
Her şeyin nasıl daha iyi olması gerektiğine dair kavramlar, Potsdamer Platz'daki Berlin Demiryolu Kulesi'nde zaten yazılmıştır. Kendi kendine ayar hedefleri bile düzenli olarak kaçırılır. Mevcut çabalar her yerde coşku ile karşılaşmıyor: “S3” ile tren “fikir ve şeffaflık” olarak kalıyor, EVG Demiryolu ve Trafik Birliği başkanı Martin Burkert, kendisi de Denetleme Kurulu üyesi olan Martin Burkert.
Burkert, “Tren Kurulu ve yeni federal hükümet için görevler harika. Aksi takdirde, büyük yenileme programı bir çözüm programı olmakla tehdit ediyor.” “S3” makalesinin başarısı, tren yöneticisinin geleceği kadar görülüyor.
DPA
Demiryolu şefi çağrı? Lutz kötü sayıları savunmak zorunda
Mevcut bağlantıyı kopyalayın
Anma listesine ekle
Tren acınacak bir resim yayınlıyor. Trenler daha önce hiç olmadığı gibidir ve grup ekonomik hedefleri tekrar kaçırır. Gitebilecek herkes yakında gitebilecek bunu açıklamak zorunda kalacak.
Deutsche Bahn, trend tersine dönme için umut edilenleri yönlendirmeye devam ediyor. CEO Richard Lutz, 2024 için yıllık bilanço ile kırmızı sayıları bir kez daha duyuracak ve bir değişikliğin mümkün olmasını sağlamak için cesurca cesurca olacak.
60 yaşındaki çocuğun geleceği yeni bir federal hükümet altında tamamen belirsiz. Koalisyon müzakerelerinde CDU, CSU ve SPD'den müzakereciler bunu istiyor. Lutz, 2017'den beri Deutsche Bahn AG'nin başkanı oldu. Sekiz yıl sonra durum karanlık görünüyor.
(BM) Dakiklik – Tarihsel Düşük Değer
Uzun mesafeli trenlerin yüzde 62,5'i – ve geçen yıl her ikinci buz ve IC mal bile değil. Bu istatistiklerde olağandışı trenler dikkate alınmaz. Ve bir tren sadece altı dakikalık bir gecikmeden geç kabul edilir.
Alman Basın Ajansı için mevcut olan “S3” in iç strateji makalesinde, “tarihsel olarak kötü” bir dakiklikten bahsediliyor. Ayrıca – grevle ilişkili – gecikmeler nedeniyle, demiryolları 2024'te yaklaşık 200 milyon avro ödedi. Bu, bir önceki yıla göre yaklaşık 70 milyon avro daha fazlaydı.
Şantiyeler – demiryolu ağına ne olacak?
Sayısız gecikmenin ana yükümlülükleri, demiryolu perspektifinden harap altyapıdır. Zaman çizelgesini çeken birçok plansız inşaat alanına yol açar. Ayrıca, ağın çok yüksek kullanımı vardır. Bazı durumlarda, biri “zaten bir kaza durumunda veya altyapının yük sınırının önemli ölçüde üzerinde olan düzenli operasyonda” diyor “S3” makalesi.
Pad, trenin dümeni yırtmak istediği kapsamlı bir yenileme programı için bir plan olarak kabul edilir. Daha fazla trafik büyümesi yerine, odak noktası şimdi tüm demiryolu sisteminin stabilizasyonu. Üç merkezi hedef, şirketin iyileştirilmesi, altyapının yenilenmesi ve sağlam finansman. Kapsamlı iş kesintilerine ek olarak, konsept öncelikle çekirdek ağın modernizasyonunu içerir.
Bu amaçla, rotanın 40'tan fazla önemli bölümü 2030'ların başında yenilenmelidir. Mannheim ve Frankfurt arasındaki So -Riedbahn 2024'te başladı. Ağustos ayından itibaren Hamburg ve Berlin arasında uzun bir süre. 2027 gibi erken bir tarihte, tren yüzde 75 ila 80'lik dakikliği hedefliyor.
Finans – siyah sayılardan uzak
Demiryolu ayrıca finansal olarak yeniden yönlendirmelidir. Aylardır 2024'te ekonomik hedeflerini de kaçırdığı bilinmektedir. Mesafe ve yük trafik bölümleri özellikle bilançoya baskı yapıyor. Uzun mesafeli ulaşımda, grup, ilkbaharda Alman Lokomotif Lideri (GDL) Birliği'nin grevleriyle eksi, yüzlerce milyon avroya mal olacak.
Buna ek olarak, Bahntower'daki birçok şantiyeden olumsuz sonuç nedeni olarak belirtilmiştir. Bir saatten fazla seyahat süresi uzantılarıyla, önemli ölçüde daha az müşteri bilet rezerve ediyor.
Buna karşılık, yıllardır ezici olan yük trafik bölümü için kayıp planlandı – ancak geçen yıla göre operasyonel işlerde yaklaşık 330 milyon avrodan önemli ölçüde daha düşük. Kızı 2026 yılına kadar tekrar siyah yazmak zorunda – AB Komisyonu bunu böyle istiyor.
Deutsche Bahn da yüksek maliyetlerle savaşıyor. Sadece Riedbahn'ın yenilenmesi, inşaat işinin bitiminden sonra tahmin edilenden yüzde 15 daha fazla 1,5 milyar Euro – maliyeti. Hamburg-Berlin için 2,2 milyar avro planlanıyor. Buna ek olarak, binadan ve yeni binadan ve ağın dijitalleşmesinden bahsetmiyorum bile, birçok küçük ve orta ölçekli şantiye var.
Federal hükümetin yaklaşık 500 milyar avro hakkındaki tartışmada, demiryolu zaten federal hükümet tarafından başlatıldı. Grubun, son zamanlarda denetim kurulu için tanındığı gibi suçluluk potundan 150 milyar avroya kadar ihtiyacı var. Buna ek olarak, demiryolu, federal hükümetin 2028'den sonra sonuncusu kadar para vereceği varsayılarak 142 milyar avroyun daha fazla 2034 yılına kadar akacağını varsayar.
Yeni federal hükümet ve bir dağılma sorunu
Yeni hükümetin tüm bunları nasıl ifade ettiği uzun süredir emin değildi. Seçim kampanyasında, CDU ve CSU defalarca demiryolu ağı ve demiryolu operasyonlarını ayırmasını istemişti. Bu nedenle altyapı, otoyuna benzer bir şekilde federal, soruna bağlı bir GmbH'ye aktarılmalıdır.
Bu arada, elbette siyah ve kırmızı altında radikal bir değişim olası değildir. SPD, grubun yıkımını temelden reddeder. Bunun yerine, üç partinin müzakerecileri, “entegre grup” içindeki altyapı bölümü infrago'nun, DPA için mevcut olan trafik ve altyapı, bina ve yaşamdan bir makaleden görülebileceği gibi gruptan bilinmeyeceğini öne sürüyor.
CEO Lutz ve Yönetim Kurulu ve Denetim Kurulu'ndan diğer üyelerin yeni bir federal hükümete girmesi de düşünülebilir. Makale, “Demiryolu Grubu ve Infrago'da” Denetim Kurulu ve Yönetim Kurulu'nun yeniden düzenlenmesi “aranmalıdır.
Tren hala trend geri dönüşünü yaratmak istiyor
Her şeyin nasıl daha iyi olması gerektiğine dair kavramlar, Potsdamer Platz'daki Berlin Demiryolu Kulesi'nde zaten yazılmıştır. Kendi kendine ayar hedefleri bile düzenli olarak kaçırılır. Mevcut çabalar her yerde coşku ile karşılaşmıyor: “S3” ile tren “fikir ve şeffaflık” olarak kalıyor, EVG Demiryolu ve Trafik Birliği başkanı Martin Burkert, kendisi de Denetleme Kurulu üyesi olan Martin Burkert.
Burkert, “Tren Kurulu ve yeni federal hükümet için görevler harika. Aksi takdirde, büyük yenileme programı bir çözüm programı olmakla tehdit ediyor.” “S3” makalesinin başarısı, tren yöneticisinin geleceği kadar görülüyor.
DPA