Çevre
Berlin’de trafik – şehir öncü rolünden vazgeçiyor mu?
Ollenhauer Straße’de bisiklet yolu işaretleri sarı haçlarla kaplıdır ve üzerlerine arabalar park edilmiştir. Bisiklet yolu artık yok. Fotoğraf
© Annette Riedl/dpa
Daha az araba, bisikletler ve yayalar için daha fazla alan: Hareketlilik yasasıyla, Berlin uzun zamandır trafik değişikliği açısından bir rol model olarak görülüyor. Sonra ulaşım politikası ideolojik tartışmalara çekildi.
Bisiklet trafiği için daha fazla alan ve güvenliğin planlandığı yerlerde artık arabalar var: Berlin’in Reinickendorf semtindeki Ollenhauer Strasse’de, yeni başkentin ulaşım politikasının bir yönü son zamanlarda özellikle canlıydı. Halihazırda oluşturulmuş olan bisiklet yollarındaki bisiklet sembolleri alelacele sarı şeritlerle yapıştırıldı.
CDU önderliğindeki Senato, şu an için planlanan düzinelerce başka bisiklet ve bisiklet otoyolunu durdurdu. Ünlü bir alışveriş caddesi olan Berlin’deki Friedrichstrasse’nin 500 metrelik bir bölümü de bu hafta sonu yeniden trafiğe açıldı.
İklim krizi göz önüne alındığında, birçok Avrupa metropolü son yıllarda ulaşım politikalarını yeniden düzenledi. Paris, Barselona, Milano ve Londra, diğer şeylerin yanı sıra 30 km/s bölgeleri ve şehir içi sürüş yasakları ile araç trafiğini sınırlamaya çalışıyor. Kopenhag veya Amsterdam gibi diğer şehirler, onlarca yıl önce bisiklet altyapısına öncelik vermeye başladı. Ayrıca Berlin iddialı bir hareketlilik yasasıyla ulusal standartlar belirlemişti.
Rol şimdi geriye mi gitti?
Ancak şimdi pek çok kişi, Şubat ayındaki tekrarlanan seçimlerden bu yana CDU liderliğindeki yeni Senato’nun her şeyi yeniden açacağından korkuyor. Geçen hafta sonu düzenlenen bir bisiklet gösterisinde binlerce insan, bisiklet yollarının inşaatının geçici olarak dondurulmasını ve araç trafiğinin daha da artmasını protesto etti. Alman Çevre Yardımı (DUH) trafik uzmanı Robin Kulpa, “Berlin CDU, çocukların ve yaşlıların güvenliği pahasına bisiklet karşıtı bir politika ile diğerlerinden ayrılıyor” diye eleştiriyor. “Bisiklet ve yürüyüş için olduğu kadar otobüsler ve trenler için de iyileştirmeler, yalnızca park yeri veya araba şeridi yoksa yapılmalıdır.”
O zamandan beri, Senato yönetimi işleri yumuşatmaya çalışıyor. Ulaşım Senatörü Manja Schreiner, bisiklet yollarının durdurulmasının yalnızca geçici olduğunu vurguluyor. Kontrol edilmeli ve önceliklendirilmeli ve yakında açılmalıdır. Yönetimdeki Belediye Başkanı Kai Wegner (her ikisi de CDU’lu) geçtiğimiz günlerde bisiklet yollarının genişletilmesini önceki hükümetten önemli ölçüde daha fazla hızlandırmayı planladığını duyurdu. Ancak “arabaya karşı” politikasının sona erdiğini vurguladı. İddialı trafik dönüşü, kulağa birçok kişiden farklı geliyor.
Ulaştırma sektörü yıllardır düzenli olarak federal hükümetin iklim hedeflerini aşıyor. Federal Çevre Ajansı’nın hesaplamalarına göre, yalnızca geçtiğimiz yıl Almanya’daki trafik, 2022 İklim Koruma Yasası kapsamında izin verilenden yaklaşık dokuz milyon ton daha fazla CO2 saldı. Federal İstatistik Ofisi’ne göre, karayolu trafiğinden kaynaklanan yıllık CO2 emisyonları 1990 ile 2021 arasında yüzde 20’den fazla arttı. Yasaya göre, ulaşımdan kaynaklanan sera gazı emisyonlarının 2030 yılına kadar 1990 yılına göre yarıya indirilmesi gerekiyor. UBA, Mart ayında şu anda kabul edilen siyasi önlemlerle bu hedefe ulaşılamayacağını duyurdu.
Yıllardır rol model
Araba trafiği, emisyonların önemli bir itici gücüdür. Bu nedenle özellikle belediyeler, daha fazla insanı arabalardan çevreci otobüs, tren ve bisiklet ağına geçmeye ikna etmede önemli bir role sahiptir. Yıllarca Berlin’in ulaşım politikası bu anlamda bir rol model olarak görüldü. 2018’de, o zamanki eyalet hükümeti sözde Hareketlilik Yasasını kabul etti. Senato, temel taşları bisiklet ve çevre dernekleriyle birlikte ve en azından “Bisiklet Referandumu” girişiminin teşvikiyle geliştirmişti. Çekirdek: Çevre derneği, başkentteki araba trafiğine göre önceliğe sahip olmalıdır.
2030 yılına kadar, Berlin’deki yasa, toplam uzunluğu 2700 kilometre olan, bisiklet otobanları ve normal yollardan oluşan yoğun bir bisiklet yolu ağı öngörüyor. Şimdiye kadar, Senato bu projede yalnızca yavaş ilerleme kaydetti. Ancak özellikle korona salgını sırasında, birçok yerde giderek daha fazla park yeri ve araba şeridinin yol açmak zorunda kaldığı pop-up bisiklet yolları oluşturuldu.
Trafik araştırmacısı Thorsten Koska’nın bakış açısından, bu trafik politikasının itici gücü her zaman Berlin halkı olmuştur. Kâr amacı gütmeyen bir araştırma kurumu olan Wuppertal Enstitüsü’ndeki araştırma alanı hareketliliği ve ulaşım politikasının eş başkanı, “Bir sivil toplum girişimi olduğu için bu kadar ilerici bir yasa haline geldi” diyor. “Bu sosyal taahhüt hala var, ancak şu anda Berlin’de trafiği yavaşlatması gereken aktörler tarafından siyasi olarak arzu edilen bir kutuplaşmayla uğraşıyoruz.”
Sembolik çekişme noktası Friedrichstraße
Berlin’in ulaşım politikası defalarca ideolojik tartışmalara konu oluyor. Bu, örneğin, özellikle CDU ve FDP’nin desteklediği, yerleşim bölgelerinin ortasından geçen A100 şehir otoyolunun tartışmalı yeni inşaatına ilişkin tartışma için geçerlidir. Seçim kampanyası sırasında, Friedrichstrasse’nin arabalar için stratejik önemi olmayan bir bölümünün kapatılması konusunda ideolojik olarak yüklü bir tartışma çıktı.
Diğer Avrupa başkentleri, işlerin daha ideolojik olmayan bir şekilde yapılabileceğini gösteriyor: Paris’in sosyalist belediye başkanı Anne Hidalgo, bisiklet ve yaya trafiğinden yana çok iddialı ulaşım politikasına rağmen 2014’ten beri görevde. Trafik araştırmacısı Koska, “Berlin’de talihsizlik oldu ama böyle olmak zorunda değil” diyor. Bunun yerine, insanların bisiklet ve yaya dostu bir politikanın faydaları konusunda ikna edilmeleri gerekiyor.
Berlin’de iddialı bir trafik dönüşü başka yerlerde de fark ediliyor, diyor. “Tabii ki Berlin’de yaşananların belli bir sembolik etkisi var, çünkü Berlin uzun süredir trafik dönüşünde öncü oldu ve tabii ki Almanya’nın en büyük şehrinde bu yönde yaşananlar yakından izleniyor.”
dpa
#Konular
Berlin’de trafik – şehir öncü rolünden vazgeçiyor mu?
Ollenhauer Straße’de bisiklet yolu işaretleri sarı haçlarla kaplıdır ve üzerlerine arabalar park edilmiştir. Bisiklet yolu artık yok. Fotoğraf
© Annette Riedl/dpa
Daha az araba, bisikletler ve yayalar için daha fazla alan: Hareketlilik yasasıyla, Berlin uzun zamandır trafik değişikliği açısından bir rol model olarak görülüyor. Sonra ulaşım politikası ideolojik tartışmalara çekildi.
Bisiklet trafiği için daha fazla alan ve güvenliğin planlandığı yerlerde artık arabalar var: Berlin’in Reinickendorf semtindeki Ollenhauer Strasse’de, yeni başkentin ulaşım politikasının bir yönü son zamanlarda özellikle canlıydı. Halihazırda oluşturulmuş olan bisiklet yollarındaki bisiklet sembolleri alelacele sarı şeritlerle yapıştırıldı.
CDU önderliğindeki Senato, şu an için planlanan düzinelerce başka bisiklet ve bisiklet otoyolunu durdurdu. Ünlü bir alışveriş caddesi olan Berlin’deki Friedrichstrasse’nin 500 metrelik bir bölümü de bu hafta sonu yeniden trafiğe açıldı.
İklim krizi göz önüne alındığında, birçok Avrupa metropolü son yıllarda ulaşım politikalarını yeniden düzenledi. Paris, Barselona, Milano ve Londra, diğer şeylerin yanı sıra 30 km/s bölgeleri ve şehir içi sürüş yasakları ile araç trafiğini sınırlamaya çalışıyor. Kopenhag veya Amsterdam gibi diğer şehirler, onlarca yıl önce bisiklet altyapısına öncelik vermeye başladı. Ayrıca Berlin iddialı bir hareketlilik yasasıyla ulusal standartlar belirlemişti.
Rol şimdi geriye mi gitti?
Ancak şimdi pek çok kişi, Şubat ayındaki tekrarlanan seçimlerden bu yana CDU liderliğindeki yeni Senato’nun her şeyi yeniden açacağından korkuyor. Geçen hafta sonu düzenlenen bir bisiklet gösterisinde binlerce insan, bisiklet yollarının inşaatının geçici olarak dondurulmasını ve araç trafiğinin daha da artmasını protesto etti. Alman Çevre Yardımı (DUH) trafik uzmanı Robin Kulpa, “Berlin CDU, çocukların ve yaşlıların güvenliği pahasına bisiklet karşıtı bir politika ile diğerlerinden ayrılıyor” diye eleştiriyor. “Bisiklet ve yürüyüş için olduğu kadar otobüsler ve trenler için de iyileştirmeler, yalnızca park yeri veya araba şeridi yoksa yapılmalıdır.”
O zamandan beri, Senato yönetimi işleri yumuşatmaya çalışıyor. Ulaşım Senatörü Manja Schreiner, bisiklet yollarının durdurulmasının yalnızca geçici olduğunu vurguluyor. Kontrol edilmeli ve önceliklendirilmeli ve yakında açılmalıdır. Yönetimdeki Belediye Başkanı Kai Wegner (her ikisi de CDU’lu) geçtiğimiz günlerde bisiklet yollarının genişletilmesini önceki hükümetten önemli ölçüde daha fazla hızlandırmayı planladığını duyurdu. Ancak “arabaya karşı” politikasının sona erdiğini vurguladı. İddialı trafik dönüşü, kulağa birçok kişiden farklı geliyor.
Ulaştırma sektörü yıllardır düzenli olarak federal hükümetin iklim hedeflerini aşıyor. Federal Çevre Ajansı’nın hesaplamalarına göre, yalnızca geçtiğimiz yıl Almanya’daki trafik, 2022 İklim Koruma Yasası kapsamında izin verilenden yaklaşık dokuz milyon ton daha fazla CO2 saldı. Federal İstatistik Ofisi’ne göre, karayolu trafiğinden kaynaklanan yıllık CO2 emisyonları 1990 ile 2021 arasında yüzde 20’den fazla arttı. Yasaya göre, ulaşımdan kaynaklanan sera gazı emisyonlarının 2030 yılına kadar 1990 yılına göre yarıya indirilmesi gerekiyor. UBA, Mart ayında şu anda kabul edilen siyasi önlemlerle bu hedefe ulaşılamayacağını duyurdu.
Yıllardır rol model
Araba trafiği, emisyonların önemli bir itici gücüdür. Bu nedenle özellikle belediyeler, daha fazla insanı arabalardan çevreci otobüs, tren ve bisiklet ağına geçmeye ikna etmede önemli bir role sahiptir. Yıllarca Berlin’in ulaşım politikası bu anlamda bir rol model olarak görüldü. 2018’de, o zamanki eyalet hükümeti sözde Hareketlilik Yasasını kabul etti. Senato, temel taşları bisiklet ve çevre dernekleriyle birlikte ve en azından “Bisiklet Referandumu” girişiminin teşvikiyle geliştirmişti. Çekirdek: Çevre derneği, başkentteki araba trafiğine göre önceliğe sahip olmalıdır.
2030 yılına kadar, Berlin’deki yasa, toplam uzunluğu 2700 kilometre olan, bisiklet otobanları ve normal yollardan oluşan yoğun bir bisiklet yolu ağı öngörüyor. Şimdiye kadar, Senato bu projede yalnızca yavaş ilerleme kaydetti. Ancak özellikle korona salgını sırasında, birçok yerde giderek daha fazla park yeri ve araba şeridinin yol açmak zorunda kaldığı pop-up bisiklet yolları oluşturuldu.
Trafik araştırmacısı Thorsten Koska’nın bakış açısından, bu trafik politikasının itici gücü her zaman Berlin halkı olmuştur. Kâr amacı gütmeyen bir araştırma kurumu olan Wuppertal Enstitüsü’ndeki araştırma alanı hareketliliği ve ulaşım politikasının eş başkanı, “Bir sivil toplum girişimi olduğu için bu kadar ilerici bir yasa haline geldi” diyor. “Bu sosyal taahhüt hala var, ancak şu anda Berlin’de trafiği yavaşlatması gereken aktörler tarafından siyasi olarak arzu edilen bir kutuplaşmayla uğraşıyoruz.”
Sembolik çekişme noktası Friedrichstraße
Berlin’in ulaşım politikası defalarca ideolojik tartışmalara konu oluyor. Bu, örneğin, özellikle CDU ve FDP’nin desteklediği, yerleşim bölgelerinin ortasından geçen A100 şehir otoyolunun tartışmalı yeni inşaatına ilişkin tartışma için geçerlidir. Seçim kampanyası sırasında, Friedrichstrasse’nin arabalar için stratejik önemi olmayan bir bölümünün kapatılması konusunda ideolojik olarak yüklü bir tartışma çıktı.
Diğer Avrupa başkentleri, işlerin daha ideolojik olmayan bir şekilde yapılabileceğini gösteriyor: Paris’in sosyalist belediye başkanı Anne Hidalgo, bisiklet ve yaya trafiğinden yana çok iddialı ulaşım politikasına rağmen 2014’ten beri görevde. Trafik araştırmacısı Koska, “Berlin’de talihsizlik oldu ama böyle olmak zorunda değil” diyor. Bunun yerine, insanların bisiklet ve yaya dostu bir politikanın faydaları konusunda ikna edilmeleri gerekiyor.
Berlin’de iddialı bir trafik dönüşü başka yerlerde de fark ediliyor, diyor. “Tabii ki Berlin’de yaşananların belli bir sembolik etkisi var, çünkü Berlin uzun süredir trafik dönüşünde öncü oldu ve tabii ki Almanya’nın en büyük şehrinde bu yönde yaşananlar yakından izleniyor.”
dpa
#Konular